具推測，“十二五”期間全國城市軌道交通投資會超過一萬億元。但軌道交通工程建設(shè)周期長、投資巨大等因素限制著它的發(fā)展，例如日本即使在經(jīng)濟高速發(fā)展時，東京十年才建了100公里。現(xiàn)在我們許多城市以每年幾十億或上百億的投資速度來推進軌道交通建設(shè)，研究如何控制好地鐵造價，把有限的資金管好、用好，具有重要的理論價值和實際意義。
本文從以下幾個方面對軌道交通造價控制進行探討：
1 從決策層面來控制造價
據(jù)統(tǒng)計，對城市軌道交通造價控制影響最大的是在決策層面，影響力約為90%。建設(shè)決策層依據(jù)本城市的總體規(guī)劃、城市功能定位、交通現(xiàn)狀、近期與遠期客流預測、土地開發(fā)利用、經(jīng)濟狀況的研究，確定本城市的軌道交通規(guī)模，包括線路走向、里程的確定與車站的數(shù)量、面積等。同時還要科學選擇運營設(shè)備，既能滿足客流需要，又不因設(shè)備太先進而過多浪費有限的資金。項目決策的制定是否科學、合理，對工程造價是決定性的，所以在軌道交通建設(shè)前期一定要邀請各方面的專家進行多方論證。
1.1 軌道交通模式的選擇
城市軌道交通主要分為地鐵與輕軌兩種模式，選擇哪種模式一般要依據(jù)城市總體特點、線路位置、客流量等來綜合考慮。輕軌運送客流量較小，地鐵為大中運量。地鐵在高峰期內(nèi)，單向運輸能力能達到每小時7萬人次，而輕軌的運力為2萬人次。計劃運量的大小決定了選用的編組數(shù)（地鐵列車編組為4-10節(jié)，輕軌列車編組為2-4節(jié)），編組數(shù)確定后，車輛、軸重，站臺長度也就隨之確定?？偟膩碚f，地鐵造價約是輕軌的2-3倍。由于北京居住人口數(shù)量的不斷增長，經(jīng)濟規(guī)模的不斷提高，北京除了機場線為輕軌，其他均選用地鐵模式。并且為增加運量，市內(nèi)地鐵線車輛也逐漸由6編組改為8編組。
1.2 軌道交通線路的選擇
軌道交通線路方式分為地下線、高架線、地面線三種。根據(jù)造價的高低，高架線是地面線的2～3倍，地下線又是高架線的2～3倍。在規(guī)劃線路方式時，要詳細論證本城市具體情況，選擇合適的線路方式。如石家莊規(guī)劃二環(huán)內(nèi)為地下線，二環(huán)以外則考慮高架線或地面線，以此來達到節(jié)省投資的目的。同時，地面線或高架線在設(shè)備方面還可以減少環(huán)控、照明、給排水、電梯等工程量，在后期運營時也會大大節(jié)約維護成本?？偟膩碚f，城市中心城區(qū)一般選擇地下線，郊區(qū)采用高架線或地面線。
1.3 軌道交通土建型式選擇
土建型式主要包括線路走向、線路深度、線路長度、車站整體大小，區(qū)間隧道長度等。決策層應根據(jù)城市未來規(guī)劃來確定線路的走向，線路敷設(shè)在人口密集區(qū)，可以提高客流量，增加后期收入，而敷設(shè)在具有開發(fā)潛力的地方，就會鼓勵城市的建設(shè)和發(fā)展。如北京6號線東段沿朝陽北路建設(shè)，與地鐵同步建設(shè)的還有周圍眾多小區(qū)居民樓，此舉大大帶動了城市的發(fā)展。同時，線路要盡量沿城市道路敷設(shè)，減少拆遷費用，拆遷費占投資額比重比較大，據(jù)統(tǒng)計，北京5號線拆遷費約占10%，上海5號線拆遷費約占20%，其它城市拆遷費也會占10%左右。
通常情況下，線路平均站間距中心城區(qū)約為1Km，城郊區(qū)約為2Km。北京地鐵1號線約為1.3Km，6號線一期站間距約為1.5Km，房山線約為2.3Km。由于車站的造價遠高于同距離區(qū)間隧道造價，車站之間距離縮小，車站的數(shù)量就會增加，總造價就會增加。反之，車站間距增加，乘客會不方便，每個車站的客流量也會加大，不利于客流的疏散。因此，各城市應根據(jù)實際情況規(guī)劃車站間距。
同時，在滿足功能的前提下，還要力求車站規(guī)模最小化，減少管理及設(shè)備用房，來減少投資。國內(nèi)城市地下車站土建造價約為8000萬元，每延米造價大約30萬元。國內(nèi)城市地鐵車站的面積比國外偏大1/4至1/3。如果我們適當減小整個車站面積，在土建建設(shè)中必將節(jié)省不菲的費用。
1.4 軌道交通設(shè)備系統(tǒng)的選擇
設(shè)備系統(tǒng)主要包括通信系統(tǒng)、信號系統(tǒng)、供電系統(tǒng)、消防系統(tǒng)、環(huán)控系統(tǒng)、旅客信息系統(tǒng)、電梯系統(tǒng)、綜合監(jiān)控系統(tǒng)、屏蔽門系統(tǒng)、車輛系統(tǒng)、自動售檢票系統(tǒng)等。
設(shè)備系統(tǒng)選擇以安全可靠為前提，經(jīng)濟實用為目標，運營維修方便為準則。根據(jù)設(shè)備壽命周期及運營后期改造的可能性，要合理選擇投入，盲目追求高標準會造成設(shè)備能力閑置，浪費建設(shè)資金。比如信號系統(tǒng)中，根據(jù)城市客流量，特別是郊區(qū)線，初期CBTC功能可以暫緩投入，遠期隨著客流量提升，行車間隔的縮小，再考慮進行升級到位。
根據(jù)以往經(jīng)驗，引進國外設(shè)備費用及運營維護成本比較高，后期零部件采購方面也受制于人，所以為了城市軌道交通更好的發(fā)展，地鐵設(shè)備系統(tǒng)必須立足國內(nèi)，隨著國內(nèi)設(shè)備系統(tǒng)廠家自主研發(fā)實力的提高，國產(chǎn)化已具有可行性。如列車自動控制系統(tǒng)，綜合監(jiān)控系統(tǒng)，旅客信息系統(tǒng)，屏蔽門系統(tǒng)等都已經(jīng)國產(chǎn)化。同時，國家也已出臺政策，要求技術(shù)設(shè)備的國產(chǎn)化率要不低于70%。
2 從設(shè)計階段來控制造價
初步設(shè)計階段將會形成工程的初步概算，由此可知，除了決策階段，工程總造價的控制關(guān)鍵在于設(shè)計階段。而之后的技術(shù)設(shè)計、施工圖設(shè)計也同樣會對工程造價起到很大影響。
2.1 優(yōu)化設(shè)計方案
設(shè)計是以總體規(guī)劃為基礎(chǔ)，它是建設(shè)方意圖的體現(xiàn)。設(shè)計方案應以安全、經(jīng)濟、實用為原則，拋棄只重視科學技術(shù)而忽視社會經(jīng)濟效益的思維。
設(shè)計方案的設(shè)計標準對工程造價也會有很大影響。設(shè)計方案在滿足城市經(jīng)濟前提下，建設(shè)標準也要適度，并不是越高越好。建設(shè)標準需要與社會現(xiàn)實相結(jié)合，在不影響基本功能及安全性的前提下，可以適當改變或縮減部分功能，從而減少投資。如地下車站裝修以簡潔為主，避免豪華裝修；設(shè)備的選型也不需要依照國外最高的標準，滿足國家標準即可。同時，還要合理采用新技術(shù)、新工藝、新材料來降低工程造價。設(shè)計階段提出的概算，要符合城市經(jīng)濟可承受的范圍，這樣也有利于城市的健康發(fā)展。
2.2 控制好設(shè)計變更
設(shè)計變更一般是為了更好的滿足使用需求，但也不排除是由于其它人為原因造成。目前根據(jù)軌道交通工程經(jīng)驗，設(shè)計變更幾乎都是增加工程量，進而增加投資，所以應避免或減少因以下因素而產(chǎn)生的設(shè)計變更：
（1）沒有準確對線路進行地址勘查，最終設(shè)計與現(xiàn)場不符。例如在地鐵線穿越城區(qū)河流時，沒有考慮充分，而增加的一系列防水措施等。
（2）有資質(zhì)的設(shè)計單位不少，但有軌道交通設(shè)計經(jīng)驗的人不太多，如果設(shè)計人員是首次從事軌道交通設(shè)計工作，難免會有漏項。比如設(shè)計電纜芯數(shù)考慮不足而增加電纜的敷設(shè)量。
（3）設(shè)計單位沒有從運營單位方面考慮，在實施階段運營單位不斷提出新的方案。如運營單位人員根據(jù)個人經(jīng)驗要求增加部分新的功能，將會增加人員、投資來對既有系統(tǒng)進行整改、調(diào)試。
建議建設(shè)單位應對設(shè)計單位進行考核，因設(shè)計問題造成的工程浪費，超出一定數(shù)額，對設(shè)計單位進行處罰。
3 從實施階段來控制造價
工程實施階段是完成設(shè)計方案的過程。由于現(xiàn)場條件的不斷變化，各種不確定因素都有可能會影響到工程的造價。比如實施過程中因設(shè)計變更而拆除已完成的工程，進行重新實施。
3.1 采用合適的招投標形式和管理模式
（1）招標文件編寫應科學、規(guī)范、專業(yè)，合同文本內(nèi)容清晰、全面、嚴密，避免出現(xiàn)語言模糊的地方。
（2）施工圖出來后再進行招標比較好，否則，根據(jù)以往經(jīng)驗，設(shè)備及施工工程量將會出現(xiàn)很大變化。
（3）對于相似的單位工程，考慮總承包模式，減少各單位間扯皮推諉現(xiàn)象，便于業(yè)主管理。
（4）對于施工項目宜采用工程量清單報價，而設(shè)備供貨類項目宜采用合同總價形式。
（5）由有資質(zhì)的造價咨詢機構(gòu)按照政府頒布的計價辦法編制投標項目預算，建設(shè)單位根據(jù)項目情況確定下浮幅度。
（6）選擇科學、合理的評標方法，如綜合評分法、合理低標法等。
（7）與合同預算人員應緊密配合，充分發(fā)揮監(jiān)理、設(shè)計、咨詢單位的作用。
（8）招標時確定工程結(jié)算分若干重要階段進行，完成相應工程量后再進行進度款支付。如預驗收階段、試運行階段、試運營階段等。
3.2 改善實施階段的工程管理
（1）項目實施過程中，制定工程投資控制方案，每個項目管理部門管理各自所負責專業(yè)的投資，并落實到專業(yè)管理工程師，確保各項投資在概算之內(nèi)。
（2）項目實施過程中，通過各種方法，如聘請有經(jīng)驗的工程師進行項目管理，減少不必要的變更或洽商。
（3）項目進度款支付要建立嚴格的審核流程，對投資控制過程進行有效管理。
（4）根據(jù)合同，制定計量支付、工程變更和洽商、監(jiān)理和施工單位考核等一系列管理辦法，在施工過程中對這些管理辦法的執(zhí)行情況進行總結(jié)分析，根據(jù)結(jié)果及時修訂完善或采取補救措施。
（5）采用科學合理的施工方法，優(yōu)化施工組織設(shè)計方案，提高標準化作業(yè)。
（6）加強安全管理，避免因工程事故而增加投資。
4 從結(jié)算階段來控制造價
工程的最后一道程序是竣工結(jié)算，結(jié)算不同于工程實施中的進度款支付，也不是進度款的累加。結(jié)算是建設(shè)單位請審計單位進行全面審查，審查從開工至竣工過程中的所有資料，包括招標文件、合同、圖紙、會審記錄、工程變更等，根據(jù)最后的結(jié)算額做出本工程結(jié)算定案表。資料不全就會影響結(jié)算的順利進行以及結(jié)算的金額，所以各單位要妥善保管好過程資料。
同時，建設(shè)單位應根據(jù)被核減的工程費用提取一定比例費用做為審計單位的獎勵。施工單位為了謀取利潤，可能會在單價計價高或者計算復雜的項目上虛報工程量，或者通過變更、洽商來增加利潤，出現(xiàn)這種情況就會增加項目投資額。審查單位只有認真的核查，就會發(fā)現(xiàn)其中的問題，同時也能給自己帶來利潤。
5 結(jié)束語
軌道交通工程造價管理是一項專業(yè)性很強的工作，它貫穿于決策、設(shè)計、實施、竣工等各個環(huán)節(jié)。但由于我國城市軌道交通建設(shè)時間不長，缺乏相應規(guī)范化、標準化的經(jīng)驗，在決策、設(shè)計、實施、竣工結(jié)算幾個階段的造價控制中可能會厚此薄彼，造成建設(shè)費用不必要的增加，影響城市的經(jīng)濟效益。
軌道交通工程造價管理應以安全、可靠為原則，經(jīng)濟、適用為目標，采用先進設(shè)計理念和運營管理理念，進一步提高設(shè)備的國產(chǎn)化，使我國城市軌道交通健康、穩(wěn)步發(fā)展。
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作者：龐志理
