高鐵 成本 負(fù)債
法制晚報(bào)2010年12月1日版稱(chēng)《巴基斯坦國(guó)防報(bào)》近期公布的一份關(guān)于全球鐵路技術(shù)市場(chǎng)的報(bào)告指出，中國(guó)第一次在鐵路市場(chǎng)價(jià)值領(lǐng)域取代美國(guó)成為世界第一。中國(guó)鐵路行業(yè)的發(fā)展令外媒感到震驚。毋庸置疑，中國(guó)是這一領(lǐng)域的強(qiáng)者，周邊甚至更遠(yuǎn)的國(guó)家都希望能獲得中國(guó)的幫助。高鐵讓中國(guó)這個(gè)長(zhǎng)久以來(lái)一直以農(nóng)業(yè)為主的國(guó)家終于在鐵路這一工業(yè)項(xiàng)目中揚(yáng)眉吐氣的站在了世界鐵路發(fā)展的前沿。據(jù)媒體稱(chēng)，中國(guó)進(jìn)入了高鐵時(shí)代。
一、“高鐵”的“高”：
其一、造價(jià)高昂。中國(guó)鐵道部總經(jīng)濟(jì)師余邦利介紹，6000公里的高鐵需要投資超過(guò)8000億元，計(jì)算結(jié)果顯示每公里高鐵建設(shè)需要約1.3億元，而目前最快的“子彈頭”列車(chē)250公里造價(jià)僅需一個(gè)億，也就是每公里四十萬(wàn)，每公里高速鐵路造價(jià)是普通鐵路的325倍。
其二、票價(jià)高。簡(jiǎn)單舉例，京哈線北京至天津全程123公里，用時(shí)一小時(shí)三十九分鐘，硬座18元（人民幣）；T225次列車(chē)全程137公里，用時(shí)一小時(shí)二十分鐘，硬座22元（人民幣）；高鐵全程120公里，用時(shí)三十分鐘，硬座58元（人民幣）。在這種同是硬座，旅客具有相同滿意度的情況下，時(shí)間上是普通鐵路的2.67倍，票價(jià)為普通鐵路的2.64倍，在這種短途客運(yùn)中，普通旅客對(duì)時(shí)間機(jī)會(huì)成本的敏感度并不高，而對(duì)實(shí)際成本卻看得一目了然，因此，當(dāng)普通旅客不計(jì)算費(fèi)用與時(shí)間的倍數(shù)前提下，會(huì)對(duì)如此高昂的票價(jià)著實(shí)不滿。時(shí)間的機(jī)會(huì)成本明顯高于實(shí)際成本時(shí)，在普通百姓眼中的“高鐵時(shí)代”才真正來(lái)臨。
其三、負(fù)債高。在普通旅客眼中如此高昂的票價(jià)，鐵道部在高鐵建設(shè)方面卻出現(xiàn)了資不抵債的情形，高昂的票價(jià)，也未能支付的起高鐵高額的負(fù)債。從2008年中國(guó)第一條高鐵京津城際高鐵通車(chē)以來(lái)，中國(guó)的所有高鐵幾乎都處于虧本狀態(tài)：2009年4月通車(chē)運(yùn)行的石太客運(yùn)專(zhuān)線，第一年虧損達(dá)8億，2010年虧損估計(jì)接近9億；沿海鐵路于2009年9月開(kāi)通，當(dāng)年虧損達(dá)3.77億；鄭西高鐵于2010年2月開(kāi)通，全年收入預(yù)計(jì)約為6億元，但每年銀行貸款利息就達(dá)11億元之多；2008年8月1日，中國(guó)第一條高速鐵路客運(yùn)專(zhuān)線京津城際鐵路開(kāi)通以來(lái)的一年多時(shí)間內(nèi)，虧損額就超過(guò)7億元。以滬寧高鐵為例：總投資超500億的滬寧高鐵，通過(guò)國(guó)家開(kāi)發(fā)銀行等十家銀行組成的銀團(tuán)貸款獲得融資200億。按貸款年利率6%計(jì)算，每年利息為12億，也就是每天需支付利息328萬(wàn)元。按目前的滬寧高鐵全程票價(jià)146元，每列車(chē)滿員640人計(jì)算，滬寧高鐵每天須開(kāi)行35列滿員列車(chē)，也僅夠支付利息。而高鐵運(yùn)營(yíng)成本，包括能源，人工，設(shè)備維護(hù)，折舊等等均未計(jì)算在內(nèi)。中國(guó)工程院院士、著名鐵路專(zhuān)家王夢(mèng)恕教授在兩會(huì)期間說(shuō)到：鐵路回收資本一般要12年，但這十二年期間，如此龐大的負(fù)債有誰(shuí)來(lái)背，中國(guó)長(zhǎng)期以來(lái)就是人為壓低利率以支持大規(guī)模的基礎(chǔ)設(shè)施投資，從而支撐GDP增長(zhǎng)。即使按照統(tǒng)計(jì)局發(fā)布的4.9%物價(jià)上漲幅度，中國(guó)的儲(chǔ)戶依然處于實(shí)際負(fù)利率。以高鐵融資2萬(wàn)億人民幣、中國(guó)利率被人為低估3個(gè)百分點(diǎn)計(jì)算，全國(guó)儲(chǔ)戶每年需要倒貼高鐵600億利息。在這種涉及國(guó)民利益的情況下，“債臺(tái)高筑”的中國(guó)鐵道部成為了網(wǎng)友熱議的話題。
二、“高鐵”修建的必要性
當(dāng)我們面對(duì)如此糾結(jié)的問(wèn)題時(shí)，“修建高鐵是否必要？”成了擺在我們面前，不得不思考的問(wèn)題。
2011年兩會(huì)期間，現(xiàn)任鐵道部部長(zhǎng)盛光祖稱(chēng)，高鐵負(fù)債1.8萬(wàn)億，資產(chǎn)負(fù)債率為56%。而2004年，據(jù)統(tǒng)計(jì)，工業(yè)企業(yè)平均資產(chǎn)負(fù)債率為56.4%，故56%基本屬于正常水平。此時(shí)，中國(guó)國(guó)民是否也應(yīng)冷靜的對(duì)待中國(guó)高鐵赤字問(wèn)題呢？同時(shí)隨著大量高鐵建成投入使用，高鐵的優(yōu)勢(shì)已經(jīng)日益凸顯。在帶給人們快捷的出行方式的同時(shí)，也帶動(dòng)了其他產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。尤其對(duì)高鐵沿線旅游業(yè)貢獻(xiàn)明顯。自京津高鐵全線開(kāi)通以來(lái)，對(duì)旅游業(yè)貢獻(xiàn)率高達(dá)35%，天津市免費(fèi)開(kāi)放了六個(gè)博物館，共接待游客80萬(wàn)人次，其中90%來(lái)自北京，比高鐵開(kāi)通前增長(zhǎng)了30%，天津接待觀眾的各劇場(chǎng)，也平均同比增長(zhǎng)了20%的接待量。同時(shí)，武廣高鐵，福廈高鐵等的開(kāi)通，也帶動(dòng)了周邊多省的旅游發(fā)展。高鐵的建設(shè)對(duì)落后地區(qū)的經(jīng)濟(jì)振興、促進(jìn)區(qū)域平衡發(fā)展等方面發(fā)揮的作用，更難以用金錢(qián)來(lái)衡量。
綜上論述，“三高鐵路”的發(fā)展已成定局，“新干線”的成功先例讓我們中國(guó)百姓看到了高鐵未來(lái)利益的曙光，雖然現(xiàn)階段中國(guó)開(kāi)通高鐵因票價(jià)及短期成本等表面原因還尚未得民心，但從長(zhǎng)遠(yuǎn)的角度來(lái)看，在我們幅員遼闊的中國(guó)土地上，光靠汽車(chē)和飛機(jī)這種小裝載量的運(yùn)輸工具是無(wú)法滿足中國(guó)日益增長(zhǎng)的物流及客運(yùn)需求，隨著時(shí)速300公里的高鐵的發(fā)展“春運(yùn)”的買(mǎi)票難將不再是問(wèn)題，短時(shí)多發(fā)的高鐵將在春節(jié)等節(jié)日時(shí)，能將每個(gè)中國(guó)人的身體與思鄉(xiāng)的心一起帶回家，在高鐵快速發(fā)展的未來(lái)，鐵道部所承諾的“不讓一個(gè)孩子站著回家”必將得以實(shí)現(xiàn)，進(jìn)而高鐵的開(kāi)通將會(huì)促進(jìn)各省市自治區(qū)的經(jīng)濟(jì)交流與發(fā)展，對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的推動(dòng)作用無(wú)法估量。因此，中國(guó)未來(lái)的發(fā)展需要高鐵，高鐵將推動(dòng)中國(guó)進(jìn)入科學(xué)發(fā)展的新階段。
