在交通經(jīng)濟(jì)學(xué)中，交通需求是指出于各種目的的人和物在社會公共空間中以 各種方式進(jìn)行移動的要求.同理，交通需求量是指在一定條件下，在終點(diǎn)成本和 交通代價〔換值)下，消費(fèi)者意圖獲取交通服務(wù)，從而進(jìn)行社會經(jīng)濟(jì)活動，而發(fā) 生的交通運(yùn)輸量。決定和影響交通需求量變動的因素有很多，概括起來大致包括: 提供交通服務(wù)的本身價格、其他交通的服務(wù)價格、消費(fèi)者偏好、收入水平(經(jīng)濟(jì) 增長)、消費(fèi)者對未來交通價格的預(yù)期、人口總量與結(jié)構(gòu)的變動、政府的消費(fèi)政 策引導(dǎo)等。
根據(jù)交通領(lǐng)域的特征，可知價格因素、消費(fèi)者偏好、經(jīng)濟(jì)增長、人口因素是 主要的影響因素.由西方經(jīng)濟(jì)學(xué)中供求理論，現(xiàn)假設(shè)D曲線為市場的需求曲線， S曲線為市場的供給曲線(由于交通部門的復(fù)雜性，現(xiàn)假設(shè)為局部均衡).在上 小節(jié)水路和公路貨運(yùn)例子的墓礎(chǔ)上，闡述市場層面的影響。 在這之前，先闡述上述影響因素如何影響消費(fèi)者層面的碳排放變化。
在價格因素方面，在其他條件不變的情況下，商品x;的交通服務(wù)價格上升， 消費(fèi)者出于效用最大化的最優(yōu)考慮，會相應(yīng)減少商品x;的消費(fèi)，轉(zhuǎn)而增加商品 x:的消費(fèi)。這樣做的結(jié)果就是消費(fèi)者選擇最優(yōu)點(diǎn)從B 點(diǎn)轉(zhuǎn)向A點(diǎn)。通過數(shù)學(xué)推導(dǎo)的公式，可以很清楚看 出價格對于個體碳排放量的影響。差異性的燃料稅、排污稅、環(huán)境稅、凈卜貼等都 可以做到此類效果. 在消費(fèi)者偏好方面，在其他條件不變的情況下，假定當(dāng)時社會出行風(fēng)尚出現(xiàn) 轉(zhuǎn)變，認(rèn)為水運(yùn)貨運(yùn)更環(huán)保，而更多選擇水運(yùn)運(yùn)輸，減少公路運(yùn)輸，也可以達(dá)到 B點(diǎn)調(diào)整到A點(diǎn)的減排效果.前提是效用函數(shù)的認(rèn)定范疇還包括情感、社會責(zé) 任等心理因素.當(dāng)然此處用這個例子解釋消費(fèi)者偏好的作用不是很合適，但是如 果是城市公交系統(tǒng)的話，那就是貼切的。
在經(jīng)濟(jì)增長方面，存在兩個效應(yīng):替代效應(yīng)和收入效應(yīng).在經(jīng)濟(jì)增長情況下， 消費(fèi)者增加的收入用于商品x,、xz消費(fèi)的再配置，以獲得收入邊際效用，這個 過程直至收入邊際效用為零時停止.同時，商品xi、xz也存在替代性，也就是 說每種商品的收入彈性不一致，一旦收入增加，會調(diào)整商品消費(fèi)的結(jié)構(gòu)，直到各 種商品的邊際替代率等于價格之比時才會停止.至于對碳排放的影響還需要看具 體的收入彈性和實(shí)際情況。
在人口因素方面，從微觀個體來說，人口總量的增長，會使交通服務(wù)質(zhì)量下 降，從而會對商品X1、X2消費(fèi)進(jìn)行再配置.比如城市公交服務(wù)質(zhì)量下降，會導(dǎo) 致居民轉(zhuǎn)向出租車或私人轎車等.這類因素的影響機(jī)制可以表述為消費(fèi)者更愿意 選擇服務(wù)質(zhì)量較高的高碳交通方式，減少低碳的交通方式.對應(yīng)于圖5.2便是由 點(diǎn)A轉(zhuǎn)向點(diǎn)B的高碳過程.人口因素對交通碳排放的主要影響還是在總量效應(yīng) 上，就是說由個體加總到市場層面的總量增加。
在分析了微觀個體的影響機(jī)制后，假定微觀個體同質(zhì)化，市場層面無非就是 微觀效應(yīng)的加總。具體對于各交通方式的運(yùn)輸市場均衡的影響中，描述了公路運(yùn)輸需求曲線D因某一因素而向上移動到D1，均衡點(diǎn)則 從E點(diǎn)變?yōu)镕點(diǎn).水路運(yùn)輸也是類似.在清楚地分析了微觀個體對碳排放影響 機(jī)制的墓礎(chǔ)上，市場宏觀層面只是相對應(yīng)的變動而已.在此不過多贅述.
